作者： root

Argeo Argus commercially launched

Argeo Argus commercially launched

阿古斯号无人水面船问世 用于海洋精确测绘

https://www.cnbeta.com/articles/tech/1282885.htm

Argus多用途无人水面船（USV）长9米（29.5英尺），可以用海运集装箱运输到港口下水，也可以从传统的载人测量船吊入水中，它被设计为与之一起工作。坚固的聚乙烯船体使Mariner X成为一个稳定、不沉、几乎无需维护的平台，能够处理极端天气条件。它的雷达罩可以保护天线不受恶劣因素的影响，如在北极环境中结冰。

该雷达罩是海事机器人公司所有核心硬件的所在地，而5平方米（53.8平方英尺）的后甲板上的轨道系统可以满足现场更换货物或定制有效载荷的需要。可配置的传感器套件可用于调查浅水地质，并在2至200米（6.5-656英尺）的水深中进行详细的海底测绘，如果需要，Argus还可配备Argeo的电磁技术，用于调查未爆弹药和新的超高分辨率地震系统。

据报道，”阿古斯”号不带船员的调查和检查船的航程为2500海里，续航时间为25天。自动系统允许远程监督和全面控制，操作人员能够远程监控周围环境，同时由于船上B级AIS（自动识别系统）、雷达和实时视频摄像机的共同努力，也能对潜在的碰撞发出警报。据报道，在4节的稳定调查速度下，混合推进系统的航程超过2500海里，续航时间长达25天。

Argus的推出是为了解决海上风能的应用，但也可以为海上能源部门的其他成员提供低排放的支持，如石油和天然气。而零排放的操作也在酝酿之中。与传统的载人船只相比，Argus设法减少了95%的排放。

ABS为SpaceX无人火箭回收船评估远程控制功能

https://www.eworldship.com/html/2022/classification_society_0617/183120.html

美国船级社为SpaceX无人火箭回收船评估远程控制功能

美国船级社（ABS）已经和马斯克的SpaceX公司签署了联合开发项目协议，将审查用于海上助推火箭回收的无人驾驶火箭着陆船（Autonomous spaceport drone ship，ASDS）的远程控制功能。

据悉，这种无人自动火箭回收船从甲板驳船改装而来，包括扩展了甲板，以增加着陆平台的尺寸。改装了4台用于推进和保持位置的推进发动机，以及安装了用于保护甲板电气和发动机设备的防爆罩。这种无人船在火箭着陆时是完全无人操作的，船上部署了一个自主机器人，用于在该船返回港口之前将火箭助推器固定在无人船上。

目前，SpaceX公司拥有3艘无人驾驶着陆船——“Of Course I Still Love You”号、“Just Read the Instructions”号以及“A Shortfall of Gravitas”号。此次的项目将审查其中一艘的设计，以符合美国船级社的无人自动和远程控制功能指南。由于独特且具有挑战的运营要求，美国船级社将采用一种基于风险的方法来评估无人自动功能。

美国船级社国际工程与技术高级副总裁Patrick Ryan表示，“通过我们与全球领先合作伙伴在无人自动和远程控制技术方面的合作，我们在支援海上实际应用方面一直处于领先地位，这使我们非常适合与SpaceX公司合作开展这个独特而令人兴奋的项目，我们很自豪我们在该领域的能力得到了像SpaceX公司这样真正先驱者的认可。”

美国船级社在支援海上无人自动和远程控制功能开发方面处于世界领先地位，由新加坡吉宝岸外与海事于2021年10月开发的一艘远程操作港口拖船，是全球首艘获得美国船级社REMOTE-CON符号的船。

DNV D-INF 船级符号支持高效和标准化的船岸数据应用

https://www.xindemarinenews.com/topic/yazaishuiguanli/39217.html

DNV最近发布的D-INF（数据采集基础设施及船岸互连）船级符号作为强大的质量验证手段，分别在中国远洋海运集团，康士伯集团和三星重工业株式会社各自开发的三个数字基础设施解决方案的审核认证中展示了其独特价值。

海运业的数字化将从根本上提升船舶的运营效率、安全性和环境绩效，但目前正以分散的方式推进着，在数据基础设施为符合全球标准应达到的可靠性和数据质量方面缺乏跨行业的一致性。

随着船舶变得越来越智能、传感器越来越多，船载集中式服务器通常从不同类型数据基础设施的组件和系统中收集数据。缺乏标准化意味着数据无法以统一的方式聚合，导致对数据传输和安全性协议缺乏信任。

DNV的D-INF船级符号通过列出对完整数据收集基础设施的要求（包括船载数据服务器，数据中继组件和远程数据服务器）来解决数据采集与船岸互联的关键挑战，涵盖完整的船到岸通信框架。

”新冠大流行以及行业脱碳转型大力推动了海事业的复兴，因为我们看到数字解决方案被更多和更深入地应用到确保安全，可持续和高效的运营中，”DNV 海事首席执行官柯努特（Knut Ørbeck-Nilssen）说。

”最大限度地发挥这些数字技术和转型发展的关键，是确保企业能够更轻松地建立对它们的信任。其中一个解决方案是采用我们的D-INF船级符号，这是标准化基础设施和有效数字化转型中的关键要素。非常感谢中远海运、康士伯和三星重工选择DNV作为其数字化转型之旅的合作伙伴。“

“通过D-INF船级符号，对船上采集的数据提供信任的保障，即这些数据是经受信赖的通道和流程采集传输的实际营运数据。这对于船东在价值链利益相关方之间建立信任是至关重要的，这些相关方包括船级社和主管机关、保险提供商、金融机构、货主和租家等。“DNV网络安防及安保负责人Jarle Coll Blomhoff说。

DNV已针对中远海运、三星重工以及康士伯为各自数字化解决方案开发的数据基础设施完成并授予了基于D-INF船级符号的原理性审核（AiP），这也是接下来进一步最终完成型式认可的重要一步。其中，中远海运D-INF（S）合作项目是其与DNV一个更广泛数字化合作项目的一部分，该项目旨在开发一个岸基智能船舶数据管理中心，以汇聚来自其庞大船队的数据。三星重工D-INF（S）合作项目侧重于其SVESSEL BIG系统的基础设施和数据流管理，而康士伯D-INF（P）合作项目重点评估审核了其Vessel Insight解决方案的数据基础设施，以为客户提供更好的增值数字服务。

“作为运营方，获取有关单船和各个系统，以及船队的最新数据对于我们的运营效率和安全性至关重要。这些数据是一种宝贵而谨慎的资产，可用于提升整个供应链的物流效率。我们相信，自2019年以来一直与DNV密切合作开发的中远海运DMC数据管理中心将是实现这一目标的关键，我们需要确保获得标准化高质量数据才能实现这一目标。“中国远洋海运集团上海船舶运输科学研究所副总工程师董国祥说。

“我们很高兴成为从DNV获得符合最新ISO标准的数据基础设施AiP认证的第一家韩国造船厂。标准化为提升船舶运营方的运营效率和灵活性奠定了基础，同时增强了我们在数字化市场的竞争力。” 三星重工高级执行副总裁，销售部长Oh Sung-Il说。

“从船舶收集数据的最重要方面是维持和保护船舶运营的完整性。这就是为什么我们在网络安全以及船级社验证和认可方面投入了大量资金。由于是同类产品中DNV授予的第一个D-INF(P)型式认可证书，我们非常自豪能够引领潮流并获得该证书，这证明我们的产品具有最高质量水平，可以得到现有和潜在客户及合作伙伴的信任。“康士伯Digital Ocean副总裁Sondre Mortensvik说。

Blomhoff补充说：“D-INF是推动行业向数据交换分享最佳实践发展的第一步。与全球产业链中船厂、船东/营运方和设备厂商这三个重要利益相关方的代表性企业分别开展试点合作有着非常重要的意义，也为航运业的数字化转型从不同产业链利益相关方的业务维度设立了合作的标杆。“

DNV大力推动数字化船级社建设，为全球客户提供领先的数字化基础设施D-INF认证支持以赋能业界高效的数字化智能转型。利用并受益于不断推出的基于数字和智能验证服务带来的便利性将首先取决于采集并提供可信赖数据的能力。搭载经D-INF认证的数字化基础设施也意味着船东在订购新造船时已确保交付运营后智能系统和设备具备高质量标准化的数字化互联及数据采集传输能力。

“通过一个通用数据基础设施进行数据采集和传输是向前迈出的重要一步，特别是在管理大型船队的情况下。此外，只需针对通用数据基础设施进行一次验证，从而允许与营运中许多不同的数据应用场景下所有利益相关方和相关系统共享来自多个来源的数据。这也将极大地促进数据分析和营运价值挖掘的不断发展，从而增强船舶的智能化运维管理和性能水平。“Blomhoff说。

该船级符号可根据采用的数据标准不同，区分为专有的D-INF（P）或标准化的D-INF（S）两种不同解决方案进行评估认证，从而为客户提供了额外的灵活性，以确保覆盖更广泛的现有和未来船到岸解决方案。

欧洲船企合作无人自主航运

https://www.eworldship.com/html/2022/ShipOwner_0529/182461.html

近日，荷兰电力转换和能源专家Alewijnse和比利时SEAFAR两家公司在无人自主航运开展合作，通过整合其创新的船上遥控系统，优化技术维护和支持。

据悉，双方将开发系统，与船上的电气设备相连接，以实现直接从岸上控制中心进行远程维护和其它干预。Alewijnse公司将提供一整套技术解决方案，包括完整的电气装置、能源分配系统、发电和推进、过程自动化、音频、视频和ICT以及安全、导航和通信系统等。

未来船长不上船了？又有欧洲船企合作无人自主航运
未来船长不上船了？又有欧洲船企合作无人自主航运
未来船长不上船了？又有欧洲船企合作无人自主航运

双方设想，在未来船长将在岸上工作，而不是在船上工作，也可工作8小时，然后由另一名船长换班。每一位船长都可从控制中心同时指挥多艘船，这些船可能在不同的运河和河道上航行。船上只需少量船员进行维护、停靠、装卸等作业。如果出现紧急情况，桥楼上的舵手可以临时控制船舶。

据国际船舶网了解，比利时SEAFAR驳船远程驾驶项目融合船侧 / 基础设施侧多源信息，实现协同感知，基于视景影像增强驾驶能力，由岸基控制中心提供支持和辅助，实时集成分析船舶运行状况，进行船舶集中管理和操作，具备同时管理和操作多条船舶的能力。

SEAFAR公司是半自动航运的先驱。为了进一步推进其半自动航行能力，SEAFAR在市场上寻找了一个合作方，通过和Alewijnse合作以推广新系统，提供技术支持、维护和远程服务。

SEAFAR公司CEO Louis-Robert Cool表示，”我们的合作还很新，但我们对未来市场的看法是一致的，我们可以以互补的方式相互加强。我们希望一起扩大我们的网络，并在荷兰市场建立伙伴关系，以使更多的船只使用SEAFAR，为未来服务。”

目前，SEAFAR远程驾驶系统已应用于荷兰De Vlaamse Waterweg nv的Watertrucks+项目的测试，SEAFAR公司已经通过位于比利时安特卫普的一个控制室控制10艘船进行半自动航行，岸基驾控中心的操作员远程控制船舶并以每小时6公里的航速驾驶，沿佛兰德斯的伊瑟运河和帕森达勒-尼乌波特运河航道运输建筑材料。目前还计划建立更多的类似设施，目标是在今年年底之前在内河和沿海航运中远程运营30艘新造船和现有船。

Alewijnse公司是一家拥有超过百年历史的电气系统集成商，作为一个系统集成商，Alewijnse提供全面的一揽子技术解决方案，包括完整的电气安装，能源分配、发电和推进系统，过程自动化，音频、视频和ICT，以及安全、导航和通信系统。2018年，该公司为欧洲建造的首艘LNG燃料加注和接驳船供应了整套电气装配。

Alewijnse的首席运营官Tom Milder表示。“我们希望成为一个面向未来的公司。通过与SEAFAR的合作，我们将展示系统是如何为半自动航行等新兴技术配备。我们在这项技术和所需的专业设备方面已经有了丰富的经验，如远程系统、提供实时态势感知的船上摄像机、编入紧急情景的GPS设备，以及图像和语音通信设备。”

MOOS-IvP Autonomy Project

http://moos-ivp.org

MOOS-IvP is a set of open source C++ modules for providing autonomy on robotic platforms, in particular autonomous marine vehicles.

The Core autonomy codebase primarily consists of the helm and core libraries comprising the helm. This includes the geometry and behavior libraries. Also included in this group the COLREGS behavior which includes several supporting libraries. The obstacle manager and contact manager are also in this group.

Autonomy >>>>> Collision Avoidance

a-Navigation

https://www.a-nav.org from Russia

Bringing autonomous navigation technologies to the world
Opening a new page in maritime shipping
Right now for everybody

System architecture

Based on our functional approach and the results of the MUNIN Project we have developed the following system architecture. It is represented by:

  • Mandatory traditional systems such as navigation devices, actuators and engineering systems, signaling and communication systems
  • Traditional automated systems such as engine and technical control, track following systems, auto pilot and speed pilot
  • Development of new systems which include an Automated Navigation System (ANS), Optical Surveillance and Analysis System (OSA), Remote Control Station (RCS), Internal CCTV with “smart” functions and human interfaces to a-Nav systems on the bridge known as the Bridge Advisor (the latter is capable of working as a decision support system for manual control as well).

Artemis’ Electric Foiling Workboat Prototype Takes to the Sea

https://www.marinelink.com/news/artemis-electric-foiling-workboat-496070

Artemis Technologies released the first pictures of its 100% electric, high-speed foiling workboat prototype on Belfast Lough.  

The vessel was designed and built to include the production specification drivetrain, battery and flight control components consumers will eventually see in the finished workboat.

The 11.5-m vessel named “Pioneer of Belfast” is powered by the Artemis eFoiler system, designed to enable the prototype to fly over the water, using “significantly less energy than a conventional workboat” according to the developer, with high-speed re-charging technology also developed.  

Launched from the company’s research and manufacturing facility in Belfast Harbour, the prototype is currently undergoing sea trials to verify its technical capabilities match those from the company’s digital twin simulations, ahead of the launch of Artemis Technologies’ small workboat range next month.  

增加一个新的分类“水翼”

随着材料技术的成熟，船用水翼技术最近几年取得了长足的进步。与全新的能源技术相结合，将在娱乐、运输等领域开拓出广阔的应用领域和市场。贴3个链接，供参考。

  • https://www.artemistechnologies.co.uk/efoiler/
  • https://www.boundarylayer.tech/electra
  • https://candela.com/

美国船级社《自主船白皮书》发布，提出基于目标的规则框架（三）

https://mp.weixin.qq.com/s/JAa4PQxllre_uc1Bh9TVkQ

前言2022年3月，美国船级社发布《自主船白皮书》规范指南，提出基于目标的未来规则框架，以实现船舶的自主运行。该白皮书提出了对完全自主船舶从头开始构建的基于目标的框架，共10个目标，以支持自主技术的创新和应用。

此外，白皮书还列出了自主技术的实施和运营中的应解决的关键性问题，包括六个方面：远程控制中心、船上配员、仿真测试、网络安全、人工智能 (AI) 和机器学习 (ML)。

1、远程控制中心   自主和远程控制的船舶将由远程控制中心进行监控或控制。这是海洋和近海操作领域的一个新概念。远程控制中心所担任的角色有： 

• 自主船各方面的航行规划，例如导航航路点的设置和船舶机械的配置； • 监控航行进程；• 保持态势感知 ；• 船上机械和船舶船体/结构的健康监测；• 异常和紧急情况的响应；• 在港口或沿海国家的水域中与其通信并共享信息，例如与港口的 VTS（船舶交通服务）系统联络； • 与周围船舶通信；• 不同操作模式之间的控制切换。远程操作有多种配置。远程控制中心/操作站可以位于岸基或在另一艘船舶上。远程控制/操作站可以监控和控制多艘船舶。考虑到海员具备船舶操作所需的大部分技能和经验，第一批远程操作员很可能是海员。

自主和远程控制操作情景

2、连通性

船舶与执行监测和控制的远程控制中心之间的连通，对自主和远程控制功能非常重要，需要考虑各种因素，例如带宽、数据完整性、可靠性和延迟。与船舶的数据连接应具有很好的鲁棒性，并具有故障恢复能力。

目前有两种主要的通信方法，蜂窝网络和卫星网络，它们分别用于沿海和远洋服务。

蜂窝网络依靠基站提供通信覆盖，其范围受限于基站的可用性，只能连接到靠近岸边的船只。卫星网络可以覆盖全球，因此是连接远岸船舶的唯一选择。 

尽管蜂窝网络受距离所限，但它的延迟通常低于卫星网络，因为卫星网络的传输经历从卫星到船舶很远的距离。高轨道上的卫星比较低轨道上的卫星具有更高的延迟。

5G 蜂窝技术的出现为自主和远程控制操作创造了更多的可能。5G的速度高达10Gb/秒，可能比4G快100倍。与大约200毫秒的4G延迟相比，它的延迟率也显著降低，仅为1毫秒。然而，5G 蜂窝技术的覆盖范围小于4G技术。建立5G网络需要大量的基站投资，这在港口水域也可能难以实施。尽管如此，有可能在邻近的船舶之间利用本地移动自组织 5G 网络来实现彼此之间的快速数据交换。 

3、配员
《联合国海洋法公约》（UNCLOS）第 94 条第（4）款（b）项要求所有船舶“应当由具有适任资格的船长和高级船员所操控”。 SOLAS、MARPOL、STCW 和其他各种公约假定船长在船并有人值班。 自主技术需要克服的法律、监管和社会挑战需要经历一些时间。

4、仿真测试自主和远程控制软件功能故障会对任务、性能或安全产生严重的后果。因此，应对它们进行全面彻底的测试和验证。 传统的验证方法通常成本高、耗时长、在可重现的场景中受限，并且在出现不可接受的行为时存在风险。 为了提高可靠性并避免灾难性故障，可以使用系统级预验证方法来测试软件，它通过模拟虚拟世界来完成，以在应用之前发现故障并修复它们。 模型在环 (MIL，Model-in-the-Loop)、软件在环 (SIL，Software-in-the-Loop) 和硬件在环 (HIL，Hardware-in-the-loop) 仿真技术，已广泛用于基于模型的设计（MBD，Model-Based Design），在航空航天、军事和汽车行业中可用于自主和远程控制功能。 

5、网络安全

近年来，行业已将安全重点从传统的船体、机械和电气领域扩展到软件和网络安全领域。操作安全很大程度上取决于软件的设计操作和船舶的操作技术系统不会受到外部干扰（无论是否恶意）。 

自主和远程控制操作通过卫星或蜂窝进行持续通信，这大大增加了船舶或海上装置的网络脆弱性。  

网络安全不能再被视为自主讨论的外围，而必须处于其核心。 

为实现自主和远程控制操作，需要对网络安全的整个生态系统进行综合考虑，包括来自船舶的船上系统、通信系统、远程控制/操作站系统、人工操作员和其他接口系统，如港口船舶交通系统 (VTS)和其他服务提供商。 

6、人工智能和机器学习

人工智能 (AI) 是一种创建智能系统的技术，该智能系统目标是模拟人类智能。机器学习 (ML) 是人工智能的一个子领域，它使机器能够从过去的历史数据中学习，而无需明确编程。人工智能和机器学习技术正越来越多地应用于智能和自主功能。 

例如，不同的回归算法已被用于预测船舶的运行参数，比如所需的主机功率；深度学习已被用于船舶识别和跟踪；强化学习 (RL) 和神经网络 (NN) 已被用于船舶路径规划和优化。  

尽管机器学习在定义模糊的领域中取得了成功，但人工智能软件可能包含神经网络学习过程中引入的错误。例如，Katz 分析了下一代无人驾驶飞机机载防撞系统的深度神经网络实现，发现该系统有几个逻辑要求不成立，以及一些可能导致错误防撞动作的对抗性扰动。因此，这是行业应该关注并努力为人工智能和机器学习技术构建验证和验证框架的重要领域。

翻译/排版：青岛海事局  王若筠