分类： 政策法规

以下文章来源于世界海运 ，作者阎 涛 朱金善

摘要：随着人工智能、船舶通信导航、船舶设计与建造等技术的迅猛发展，无人驾驶船舶应用于海上运输成为可能，现行的《1972年国际海上避碰规则》( 简称《避碰规则》) 能否适应无人驾驶船舶的发展成为业界和学界关注的热点问题。从《避碰规则》的适用对象及“船舶”的定义出发，分析现行《避碰规则》适用于无人驾驶船舶存在的障碍及其原因。在此基础上提出修改《避碰规则》的建议，包括修改“互见”的定义，将《避碰规则》第二章第三节及第19条的标题均改为“船舶在非互见中的行动规则”，修改第19条中有关款项的内容，同时阐述《避碰规则》中不宜为无人驾驶船舶增设特殊规定的理由。

关键词：避碰规则；无人驾驶船舶；互见；能见度不良

一、引言



近年来，随着通信与信息、计算机网络、智能控制、船舶设计与建造等技术的迅猛发展，无人驾驶船舶已成为航运业和学界研究的热点。2011年3月现代重工推出了智能1.0型4500标准箱集装箱船，采用了现代重工及韩国电子通信研究院 ( ETRI ) 共同开发的“有线/无线船舶综合管理网通信技术”，标志着世界第一艘智能船舶正式诞生[1]。2016年3月中国船级社 ( CCS ) 编制的《智能船舶规范》正式生效，该规范是首部涵盖了智能船舶从设计、建造到运营的全生命周期的船级社规范，意味着智能船舶及无人驾驶时代的到来[2]。2016年4月芬兰罗尔斯·罗伊斯公司及美国国防高级研究计划局 ( DARPA ) 均向外界宣布了其在无人驾驶船舶方面取得的丰硕成果与未来的研究计划[3]。2017年6月IMO海上安全委员会第98届会议 ( MSC 98 ) 讨论并通过了由英、美等9国共同提交的“海上自主水面船监管范围界定”( MSC 98/20/2 ) 的提案[4]，该提案建议将IMO文书分为以下三类：第一类是排除自主船的IMO规则；第二类是不适用于自主船的IMO规则 ( 仅适用于有人船 )；第三类是不排除自主船的IMO规则，但可能需要进行修正以便确保自主船的建造和操作是以安全、安保和环保的方式进行的。自动避碰作为无人驾驶船舶关键技术之一，是无人驾驶船舶智能航行功能的核心[2，5]，其作用是解决无人驾驶船舶航行期间的自主避碰问题，而《1972年国际海上避碰规则》( 简称《避碰规则》) 是自动避碰的决策依据之一。那么，现行《避碰规则》能否适用无人驾驶船舶？其对会遇局面的界定、避让责任的划分等操作规范能否指导无人驾驶船舶之间以及无人驾驶船舶与有人船舶之间的避碰实践？这些均需就现行《避碰规则》对无人驾驶船舶的适用性问题进行系统、深入的分析，以便为修改现行《避碰规则》、更好地适应无人驾驶船舶时代的到来奠定基础。

二、《避碰规则》的适用对象



现行《避碰规则》第一章 ( 总则 ) 第1条 ( 适用范围 ) 界定了《避碰规则》的适用对象，该条第1款规定：本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。并在第3条第1款对“船舶”给出了明确的定义：“船舶”一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。

由上述定义可知，《避碰规则》中“船舶”一词的外延非常广泛，一切正在用作或能够用作水上运输工具的船筏，不论其种类、大小、形状、结构、推进方式或用途如何，均属于《避碰规则》中“船舶”的范畴。

无人驾驶船舶是智能船舶的高级发展阶段，或者说是智能船舶的终极目标。根据中国船级社2020版《智能船舶规范》中的描述，“智能船舶的功能分为智能航行、智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理、智能集成平台、远程控制船舶和自主操作船”，显然，无论是智能船舶，还是无人驾驶船舶，它们间的区别主要在于智能化水平的高低不同，其作为水上运输工具的本质不变。因此，无人驾驶船舶属于《避碰规则》中定义的“船舶”，规则自然也应适用于无人驾驶船舶。

三、现行《避碰规则》适用于无人驾驶船舶存在的障碍



( 一 ) “互见”的概念对无人驾驶船舶的排斥

现行《避碰规则》第一章 ( 总则 ) 第3条 ( 一般定义 ) 第11款规定：只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。这里的“视觉”是指视力正常 ( 符合海船船员体检标准 ) 的驾驶人员用肉眼观察的能力；“看到”的标准是白天能看清他船的船首向及号型，夜间能看清他船的号灯。根据这一定义，一船驾驶人员借助雷达、船舶自识别系统 ( AIS ) 或甚高频无线电话 ( VHF ) 等设备了解到他船的避碰信息，均不能视为“互见”。

显然，根据现行《避碰规则》对“互见”的定义，无人驾驶船舶因其没有配备船舶驾驶人员，无法实现“视觉看到”，故无人驾驶船舶之间不存在“互见”。

( 二 ) 船舶间避让责任的划分原则对无人驾驶船舶的排斥

现行《避碰规则》第二章 ( 驾驶和航行规则 ) 是《避碰规则》的核心内容。本章根据船舶之间是否在互见中又分为三节：第一节为船舶在任何能见度情况下的行动规则；第二节为船舶在互见中的行动规则；第三节为船舶在能见度不良时的行动规则。

第一节包括《避碰规则》的第4至第10条，是为避免碰撞而需保持的各种戒备 ( 如保持正规瞭望、保持安全航速、正确判断碰撞危险 )、避碰行动应遵循的一般原则 ( 早、大、宽、清 )，以及为确保船舶航行安全而应遵守的航行规则 ( 狭水道及分道通航制中的航行规则 )。本节条款适用于任何能见度情况，船舶之间无论是否在互见中均适用，因此，不存在对无人驾驶船舶的排斥问题。

第二节包括《避碰规则》的第11至第18条，其中第11条规定“本节条款适用于互见中的船舶”，即《避碰规则》第12至第18条均以两船在互见中为前提，而不论能见度是否良好；第12条界定了两艘帆船间的避让关系；第13至第15条被称为几何制条款，规定了追越、对遇及交叉相遇三种会遇局面的构成条件、避让关系及避让方法；而第18条则是根据船舶操纵性能的等级来确定船舶之间“让路与直航”“不应妨碍与不应被妨碍”的避让关系。如前所述，由于无人驾驶船舶之间不存在《避碰规则》中定义的“互见”，因此也就无法按照现行《避碰规则》第13至第15条以及第18条来确定无人驾驶船舶之间、无人驾驶船舶与有人船舶之间的避让关系。

《避碰规则》第19条单独作为一节，即第三节——船舶在能见度不良时的行动规则。其第1款规定：本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。显然，能见度不良只是本条适用的必要条件，本条适用的充要条件为“由于能见度不良导致两船不在互见中”。尽管根据前述“互见”的定义可知无人驾驶船舶之间无法互见，但就本条的适用条件而言，两艘无人驾驶船舶之间的非互见是由于船舶没有配备驾驶人员，因而无法实“视觉看到”，并非本条第1款所述由于能见度不良导致的非互见。因此，现行《避碰规则》第19条也不适用于无人驾驶船舶，不能依据《避碰规则》第19条确定两艘无人驾驶船舶构成碰撞危险后负有同等的避让责任，并采取相应的行动。

( 三 ) 无人驾驶船舶适用现行《避碰规则》存在障碍的原因

由上文可知，无人驾驶船舶适用现行《避碰规则》存在障碍的主要原因在于：无人驾驶船舶的机器视觉被排除在《避碰规则》中“互见”的概念之外，而两船是否处在“互见”中又是确定船舶间会遇局面及避让责任的前提，故无人驾驶船舶无法适用现行《避碰规则》。

现行《避碰规则》之所以以两船是否“互见”为前提条件来确定船舶间的会遇局面及避让责任，主要是为了沿袭《避碰规则》中的传统做法，维持《避碰规则》的稳定性。因为视觉瞭望一直是最基本、最重要的瞭望手段，尽管雷达及ARPA技术被广泛运用于航海以后，对驾驶人员了解他船的运动参数有很大帮助，但要了解他船的种类及操纵性能还只能依赖肉眼识别 ( 白天看他船的船首向及号型，夜间看他船显示的号灯 )。

在现行《避碰规则》生效之前及之后的相当一段时期，以两船是否在互见中为前提条件来确定船舶间的会遇局面及避让责任应该说有其充分的合理性与可操作性。因为相对于目前的船舶尺度及速度而言，当时的航海可以说一直处在小船、慢速时代，而且基于当时的导航手段，视觉也的确是了解他船种类及操纵性能最基本、最便捷的手段。然而，时至今日船舶已逐步实现了大型化、快速化及智能化，随着通信与信息技术的发展，AIS、ECDIS等设备已广泛应用，驾驶人员获取他船避碰信息的手段有了长足的进步。此时，如继续遵循现行《避碰规则》，互见中操纵性能“笨拙”的超大型船舶可能要给非常灵活的小型船舶让路，能见度不良时不在互见中的操纵能力受到限制的船舶可能与普通机动船 ( 甚至是非常灵活的小型机动船 ) 负有同等避让责任，显然，这有悖于《避碰规则》中等级制条款的精神和原则，也不利于提高避碰行动的效率与效果。因此，修改现行《避碰规则》势在必行。

四、修改现行《避碰规则》的建议



考虑《避碰规则》宏观指导性强、覆盖面广及稳定性强的特点，为了适应无人驾驶船舶及船舶通航环境的变化，对现行《避碰规则》提出以下修改建议。

( 一 ) 修改“互见”的定义

1.对“互见”定义的修改

建议扩展互见的外延，将现行《避碰规则》第一章 ( 总则 ) 第3条 ( 一般定义 ) 第11款“互见”的定义改为：无论采用何种瞭望手段，只要保持正规瞭望的两船能够了解对方的位置、动态及种类等充分的避碰信息，即可认为两船是在互见中。

2.修改说明

( 1 ) 适应无人驾驶船舶与有人船舶长期共存的要求

尽管无人驾驶船舶目前已成为行业热点，但完全有理由相信，在相当长的一段时期内 ( 甚至是“永远”) 无人驾驶船舶不会彻底取代有人驾驶的船舶，无人驾驶船舶与有人驾驶的船舶将会长期共存。因此，“互见”的定义既要适用于有人船舶，又要适用于无人驾驶船舶，还要适用于有人船舶与无人驾驶船舶共存的情况[6，7]。将“互见”的外延由目前仅适用于人工视觉扩展为人工视觉与机器视觉并存，无人驾驶船舶之间或无人驾驶船舶与有人船舶之间就能够共同遵守《避碰规则》第二章第二节船舶在互见中的行动规则。

( 2 ) 适应通信导航技术发展的需要

在雷达、ARPA、AIS及VHF等设备尚未广泛应用于航海之前，获得他船位置、动态及种类等避碰信息只能通过视觉瞭望，而互见是能够有效实现视觉瞭望的前提，因此，现行《避碰规则》第二章中根据两船是否互见来划分船舶间的避让责任与行动规则，适合当时的情况。

近半个世纪以来，随着通信导航技术的迅速发展，尤其是AIS、ECDIS等技术普及之后，各种通信导航设备的综合运用可以获得比视觉瞭望更加详细、具体的避碰信息。因此，有必要扩展现行《避碰规则》中“互见”的外延，使得两船之间无论采取何种瞭望手段，只要保持正规瞭望能够了解对方的位置、动态及种类等充分的避碰信息便可认为处在互见中。有学者曾提出“电子互”( 机器视觉在航海上的应用 ) 的概念[8] ，即是扩展“互见”外延的一种方法。

( 二 ) 将《避碰规则》第二章第三节改为“船舶在非互见中的行动规则”

1.对《避碰规则》第二章第三节的修改

将《避碰规则》第二章第三节及第19条的标题均改为：船舶在非互见中的行动规则。

将《避碰规则》第19条第1款改为：本条适用于在能见度不良水域、海上光污染水域或在其附近航行时不在互见中的船舶。

将《避碰规则》第19条第2款改为：每一船舶应以适合当时能见度不良或海上光污染水域的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。

将《避碰规则》第19条第3款改为：在遵守本章第一节各条时，每一船舶应充分考虑当时能见度不良或海上光污染水域等环境和情况。

2.修改说明

( 1 ) 保留现行《避碰规则》第二章第三节的意义

尽管前文已建议修改《避碰规则》中“互见”的定义，扩展其外延，但由于无人驾驶船舶与有人驾驶的船舶将会长期共存，对于有人驾驶的船舶而言 ( 尤其是设备配置较低的小船、简易船 )，其最基本、最重要的瞭望手段 ( 视觉瞭望 ) 依然可能会受到能见度不良及海上光污染等环境因素的影响，使得距离较近的两船不在互见中，因而无法详细了解他船的种类、操纵性能等避碰信息，故有必要保留现行《避碰规则》第三节，对非互见中的船舶强调其应保持的戒备及采取避让行动时应遵循的基本原则，但其适用范围应加以扩展。

( 2 ) 对《避碰规则》第19条适用范围的扩展

现行《避碰规则》第二章第三节 ( 即第19条 ) 的标题为“船舶在能见度不良时的行动规则”，本节适用的条件为由于能见度不良导致两船不在互见中。然而，随着人类社会工业化与城市化水平的提高，以及人们对海洋资源开发的深入，海上光污染现象越来越严重。海滨城市的夜景灯光、港口夜间的作业照明、灯光捕鱼船的诱鱼灯光以及海上油田的夜间照明等，这些高亮度的背景灯光一方面会影响驾驶人员的视觉绩效，另一方面会降低信号灯的可识别性，不仅会导致本应互见的船舶实际处在非互见中，还会增加无人驾驶船舶机器视觉的识别难度。

虽然能见度不良与海上光污染对船舶号灯可识别性的影响机理迥异，但它们对船舶航行安全的影响结果却相同 ( 均能导致本应互见的两船不在互见中 )。因此，有必要将《避碰规则》第19条的适用范围由“能见度不良”扩展为“船舶在非互见中”。只有这样，才能为在海上光污染水域夜航船舶的避碰提供技术指导，并在发生事故后更加科学地厘清当事船舶的避让责任[9]。

( 三 ) 为无人驾驶船舶增设特殊规定的看法

为使《避碰规则》能够更好地指导无人驾驶船舶的避碰实践，中国航海学会驾驶专业委员会曾多次组织国内专家、学者对如何修订《避碰规则》进行探讨。有学者曾提出有必要在第3条 ( 一般定义 ) 中对无人驾驶船舶进行定义，考虑船舶自主程度的不同；也有学者提出有必要为无人驾驶船舶规定新的号灯号型以及声响和灯光信号，并相应地修订现行《避碰规则》附录一 ( 号灯和号型的位置和技术细节 ) 与附录三 ( 声号器具的技术细节 )；还有学者认为有必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，以界定无人驾驶船舶与有人驾驶船舶之间的避让责任与义务。

上述观点中最核心的问题是“有否必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则”。本文认为没有必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则。原因有二：

首先，为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，无论是赋予其拥有任何特权 ( 直航或不应被妨碍 )，还是承担更多的避让义务 ( 让路或不应妨碍 )，都将使船舶间避让关系变得更为复杂，不利于航海实践中的避让操作。

其次，为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则不符合《避碰规则》确定船舶间避让责任与义务的基本精神。《避碰规则》划分避让责任与义务的依据主要是船舶间的位置关系 ( 第13—15条，被称为“几何制条款”) 以及船舶操纵性能等级 ( 第18条，被称为“等级制条款”)[10]，无人驾驶船舶改变的主要是收集避碰信息及决策避碰行动的手段，并没有改变船舶的操纵性能，因此，不宜为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则。例如，《避碰规则》中增加了“地效船”的定义，并在第18条第6款中赋予其不应妨碍其他所有船舶的责任，正是因为其操纵性能远远优于普通机动船。

既然没有必要为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，自然也就没必要在《避碰规则》第3条中对无人驾驶船舶进行定义，更没必要为其制定特殊的号灯、号型，以及声响和灯光信号。无人驾驶船舶理应与普通机动船一样遵守相应的驾驶和航行规则，显示普通机动船的号灯号型以及声响和灯光信号。

五、结语



综上，本文的主要观点可总结如下：

( 1 ) 尽管无人驾驶船舶不配备船员，但其作为水上运输工具的本质不变。因此，无人驾驶船舶属于《避碰规则》适用的对象，即属于《避碰规则》中定义的“船舶”。

( 2 ) 无人驾驶船舶被排除在现行《避碰规则》中“互见”的概念之外，而两船是否处在互见中又是确定船舶间会遇局面及避让责任的前提，故现行《避碰规则》不能指导无人驾驶船舶的避碰实践。

( 3 ) 扩展互见的外延既是适应航海技术飞速发展的需要，又是适应无人驾驶船舶与有人船舶长期共存的必然要求。

( 4 ) 将《避碰规则》第二章第三节改为“船舶在非互见中的行动规则”，既考虑了无人驾驶船舶与有人船舶长期共存的问题，又能够体现《避碰规则》随着科技进步及船舶通航环境变化而与时俱进。

( 5 ) 无人驾驶船舶改变的主要是收集避碰信息及决策避碰行动的手段，并没有改变船舶的操纵性能，因此，不宜为无人驾驶船舶制定特殊的驾驶和航行规则，以及特殊的信号规则。

参考文献：

[1] 龚瑞良,吉雨冠.智能船舶技术和无人驾驶技术研究[J].船舶,2016(5):82-87.

[2] 严新平,褚端峰,刘佳仑,等.智能交通发展的现状、挑战与展望[J].交通运输研究,2021(6):2-10.

[3] JOKIOINEN E. Remote and autonomous ships: the next steps[R].London: AAWA,2016.

[4] Maritime Autonomous Surface Ships Proposal for a regulatory scoping exercise[EB/OL].(2017-02-27)[2022-10-07]. http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MSC/Pages/Default.aspx.

[5] 高宗江,张英俊,孙培廷,等.无人驾驶船舶研究综述[J].大连海事大学学报,2017(2):1-7.

[6] 张铎.新技术条件下避碰规则修正建议[J].世界海运,2020(9):1-4.

[7] PRITCHETT P W.Ghost ships:why the law should embrace unmanned vessel technology[J].Tulane Maritime Law Journal,2015,40(1):197-226.

[8] 东昉,刘正江.数字航海[M].大连:大连海事大学出版社,2010.

[9] 朱金善,孙立成,戴冉,等. 海上光污染及对现行《国际海上避碰规则》的修改意见[J].中国航海,2006(2):29-33.

[10] 吴兆麟,赵月林.船舶避碰与值班[M].大连:大连海事大学出版社,2014.



作者简介：

阎涛，深圳港引航站，高级引航员。

朱金善，大连海事大学航海学院，教授，船长，工学博士。

《船舶自主航行检验指南》(初稿）征求意见 (ccs.org.cn)

各有关单位：

       为满足船舶自主航行系统认可及船舶智能航行附加标志检验需求，中国船级社编制了《船舶自主航行检验指南》（初稿）（见附件1）。现向业界广泛征求意见，诚请有关单位提出宝贵的意见和建议，并于2022年12月31日前将反馈意见以附表形式（附件3）反馈至相关联系人邮箱。(相关附件请前往原链接获取)

       联系人：王新宇（电子邮件：[email protected]；电话：15903336351）

       为方便及时进行反馈意见沟通，请在反馈意见表中填写联系人相关信息。
       

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交通运输部办公厅关于公布第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向）的通知-政府信息公开-交通运输部 (mot.gov.cn)

沿海集装箱船智能航运先导应用试点

推荐单位：山东省交通运输厅

牵头单位：智慧航海（青岛）科技有限公司

参与单位：交通运输部水运科学研究院、山东省港口集团、山东海事局、交通运输部规划研究院、交通运输部北海航海保障中心、中国船舶集团第七〇四研究所、青岛航运发展研究院

在山东沿海区域，开展辅助驾驶、遥控驾驶、自动靠离泊等试点应用。

（一）在青岛-董家口-日照航线，投入1艘集装箱运输船，累计完成辅助驾驶航程不少于9000海里，航时不小于900小时；遥控驾驶航程不少于1000海里，航时不小于150小时；自动及遥控靠离泊不少于100次；集装箱运输量不少于5万TEU。
（二）形成试点工作总结报告，围绕沿海集装箱船遥控驾驶场景，编制技术指南不少于1项。
2022年8月至2023年12月

沿海大型散货船智能航运先导应用试点

推荐单位：国家能源投资集团有限责任公司

牵头单位：国能远海航运有限公司

参与单位：国家能源投资集团有限责任公司、国能黄骅港务有限责任公司、迈润智能科技(上海)有限公司、亚太卫星宽带通信（深圳）有限公司、交通运输部水运科学研究院、中国船级社

在东部沿海区域，开展大型散货船电子瞭望、感知增强、远程诊断、拖轮智能协同等试点应用。

（一）在黄骅/天津-上海、黄骅/天津-珠海航线，投入不少于13艘沿海大型散货运输船，累计完成电子瞭望、感知增强、远程诊断航行不少于150航次，航程不少于10万海里，大宗商品运输不少于1000万吨。
（二）在黄骅/天津-扬州/南京航线，投入不少于1艘江海联运散货运输船，累计完成电子瞭望、感知增强、远程诊断航行不少于15航次，航程不少于1万海里，大宗商品运输不少于60万吨。
（三）在黄骅港区，投入不少于1艘沿海大型散货运输船和4艘拖轮，累计完成拖轮智能协同进出港与靠离泊不少于50次。
（四）形成试点工作总结报告，围绕沿海大型散货船增强感知场景，编制技术指南不少于1项。

2022年8月至2023年12月

长江干线典型航段智能航运先导应用试点

推荐单位：交通运输部长江航务管理局

牵头单位：长江航道局

参与单位：长江航道规划设计研究院、武汉理工大学、长江水上交通监测与应急处置中心、长江航运发展研究中心、上海长江轮船有限公司、武汉长江船舶设计院有限公司、长江重庆航道局、重庆海事局、长江万州航道处、长江南京航道局、长江引航中心、长江通信管理局、重庆轮船（集团）有限公司、重庆果园集装箱码头有限公司、南京港（集团）有限公司、南京长江油运有限公司、武汉吉嘉时空信息技术有限公司、杭州数澜科技有限公司、中国移动上海产业研究院、福建省船舶智能航行安全控制工程研究中心、安徽博微广成信息科技有限公司

在长江干线典型航段，开展远程辅助驾引、感知增强与信息服务、控制河段船舶组织通行等试点应用。

（一）在重庆-上海航线，投入不少于2艘散货船，累计完成远程辅助驾引不少于30艘次，航程不少于7万公里。
（二）在九江-南京航线，投入不少于1艘散货船，累计完成远程辅助驾引不少于40艘次，航程不少于2万公里。
（三）在长江上游广阳坝雾区，投入不少于1艘工作船舶，累计完成感知增强与信息服务不少于200艘次，航程不少于5000公里。
（四）在长江上游铜锣峡控制河段，投入不少于1艘工作船舶，累计完成船舶组织通行不少于200艘次，航程不少于5000公里。
（五）形成试点工作总结报告，围绕内河船舶辅助驾驶场景，编制技术指南不少于1项。

2022年8月至2023年12月