记录MASS相关技术、法规、新闻
Guideline for traffic safety risk assessment of intelligent navigation
of ships: General rules
团体标准 T/CIN004—2021
本文件依据GB/T 20001.7—2017《标准编写规则 第7 部分:指南标准》和T/CAS 1.1—2017《团体标准的结构和编写指南》的有关要求编写的有关要求编写。
本文件由中国航海学会提出并归口。
本文件起草单位：交通运输部水运科学研究院、交通运输部东海航海保障中心
本文件起草人：张宝晨、史世武、洛佳男、耿雄飞、汤可成、李亚斌、于巧婵、张鹭、文捷、李东升、周丹、周昱城、张明睿、李春旭、殷悦、姚治萱
本文件首次制定。
本文件规定了开展船舶智能航行交通安全风险评估的基本原则、评估时机、主体和内容及评估程序。
本文件适用于智能航行船舶的交通安全风险评估，也适用于具体风险管理办法的制定。船东、船舶管理公司、驾驶人员及海事监管部门可参考实施。
Ship autonomous navigation system technical evaluation
团体标准 T/CIN003—2021
本文件按照GB/T 1.1-2020 的规则起草。
本文件起草单位：交通运输部水运科学研究所、上海船舶研究设计院、中国船级社、大连海事大学、中国海事服务中心、智慧航海(青岛)科技有限公司、青岛航运发展研究院、上海船舶运输科学研究所、北京海兰信数据科技股份有限公司、中水珠江规划勘测设计有限公司。
本文件主要起草人：张宝晨、史世武、于巧婵、洛佳男、耿雄飞、李亚斌、张鹭、殷悦、蔡玉良、张英俊、樊翔、姚望、刘梦园、顾一清、李鑫、王勇、徐加庆、韩冰、支家茂、诸琳、姜海鹰、吴笑风、吴国颖、智勇鸣、朱慎超。
文件首次制定。
范围
本文件规定了船舶智能航行系统的等级划分、技术水平评定内容与种类和评定要求。
本文件适用于沿海和内河运输船舶的智能航行系统研究开发过程中和投入使用前的技术水平评定。其他情形可参考使用。
节选部分和航运有关的内容，内河航运是个大方向。
沿海港口及附近水域电子海图和智能航标实现全部覆盖，数字航道基本覆盖长江、西江干线；
智能装备创新应用和产业布局加快推进，交通运输部认定了7家自动驾驶封闭场地测试基地，智能船舶已形成一定的技术积累和产业基础。
智慧航道。完善航道测量设施和监测感知网络，推动电子航道图普及应用，加强对三级以上重点航道和四级以上航道重点通航建筑物的运行状况实时监测，推动梯级枢纽船闸联合智能调度系统建设，提升航道安全畅通保障水平和通航枢纽通过效率。
高等级航道智能运行网。全面推进水网地区高等级航道网数字航道建设，完善航道测量、水位监测、船舶导助航等设施设备，推动形成全国内河高等级航道网电子航道“一张图”。推进北斗系统在航道维护中应用。加强梯级枢纽船闸联合智能调度系统建设。
发展智能航运。推动码头、堆场自动化改造，加快港站智能调度、设备远程操控等综合应用。建设港口集疏运和物流大数据中心，推进全程物流业务在线办理。推动港区内部、港口集疏运通道等自动驾驶应用。完善船岸、船舶通信系统、智能导助航设施，增强船舶航行全过程船岸协同能力，支撑全天候复杂环境下的船舶智能辅助航行。建设船舶污染物排放监测与服务设施设备，创新运行机制，提高船舶污染物防治水平。鼓励建立第三方航运交易与服务电子商务平台。
Boosting future-proof European inland waterway transport
欧盟近日发布了关于发展内河航路的行动计划，意在提升内河航运在内陆物流中的地位和比重，与此同时，强调了绿色和智能技术在此过程中的重要作用。
在内河领域发展和应用航运的前沿技术是个很好的选择。相关官方文档见附件。
罗列一些重点：
Modal shift in freight: from road to inland waterways
Greening inland waterway transport
Digitalisation and autonomous shipping
Future-proof ports: energy and circular hubs
Education and training, working conditions, and research and innovation
An EU financing plan
Passenger transport, urban mobility, waterborne city logistics and tourism
https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/MASSRSE2021.aspx
The Maritime Safety Committee (MSC) of the International Maritime Organization (IMO), at its 103rd session in May 2021, has completed a regulatory scoping exercise to analyze relevant ship safety treaties, in order to assess how Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) could be regulated.
The completion of the scoping exercise represents an all important first step, paving the way to focused discussions to ensure that regulation will keep pace with technological developments.
The scoping exercise was initiated in 2017 to determine how safe, secure and environmentally sound MASS operations might be addressed in IMO instruments.
The exercise involved assessing a substantial number of IMO treaty instruments under the remit of the MSC and identifying provisions which applied to MASS and prevented MASS operations; or applied to MASS and do not prevent MASS operations and require no actions; or applied to MASS and do not prevent MASS operations but may need to be amended or clarified, and/or may contain gaps; or have no application to MASS operations.
Varying degrees of autonomy were considered: crewed ship with automated processes and decision support (Degree One); remotely controlled ship with seafarers on board (Degree Two); remotely controlled ship without seafarers on board (Degree Three); and fully autonomous ship (Degree Four).
The safety treaties assessed include the SOLAS Convention and various codes made mandatory under SOLAS (Casualty Investigation, Enhanced Survey Programme (ESP), Fire Safety Systems (FSS), Fire Test Procedures (FTP), Bulk Chemical (IBC), Gas Carrier (IGC), Solid Bulk Cargoes (IMSBC), Dangerous Goods (IMDG), Carriage of Irradiated Nuclear Fuel (INF), Intact Stability, International Safety Management (ISM), Ship and Port Facility Security (ISPS), Grain, Polar, Recognized Organizations (RO)); collision regulations (COLREG); Load Lines Convention and 1988 Protocol; Convention on Safe Containers (CSC); STCW Convention and Code, as well as STCW-F Convention; search and rescue (1979 SAR Convention); tonnage measurement (Tonnage 1969) and the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) and IMO Instruments Implementation Code (III Code).
The outcome of the regulatory scoping exercise was discussed and completed by the MASS Working Group which met during MSC 103.
For each provision, the exercise identified whether MASS could potentially be regulated by: equivalences as provided for by the instruments or developing interpretations; and/or amending existing instruments; and/or developing a new instrument; or none of the above as a result of the analysis.
The outcome highlights a number of high-priority issues, cutting across several instruments, that would need to be addressed at a policy level to determine future work.
These involve the development of MASS terminology and definitions, including an internationally agreed definition of MASS and clarifying the meaning of the term “master”, “crew” or “responsible person”, particularly in Degrees Three (remotely controlled ship) and Four (fully autonomous ship).
Other key issues include addressing the functional and operational requirements of the remote-control station/centre and the possible designation of a remote operator as seafarer.
Further common potential gaps and themes identified across several safety treaties related to provisions containing manual operations and alarms on the bridge; provisions related to actions by personnel (such as firefighting, cargoes stowage and securing and maintenance); watchkeeping; implications for search and rescue; and information required to be on board for safe operation.
The Committee noted that the best way forward to address MASS in the IMO regulatory framework could, preferably, be in a holistic manner through the development of a goal-based MASS instrument. Such an instrument could take the form of a “MASS Code”, with goal(s), functional requirements and corresponding regulations, suitable for all four degrees of autonomy, and addressing the various gaps and themes identified by the RSE.
The Committee invited Member States to submit proposals on how to achieve the best way forward to a future session of the MSC.
The outcome of the MSC’s regulatory scoping exercise, as approved by the Committee, including the full analysis of treaties, can be found as an annex to the report of MSC 103 (MSC 103/21/Add.1, annex 8) and can also be found in circular MSC.1/Circ.1638 (Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)) – download here: MSC.1-Circ.1638.pdf.
IMO’s Legal and Facilitation Committees are currently also in the process of conducting regulatory scoping exercises on conventions under their purview.
http://www.cinnet.cn/zh-hans/events/6932-zhang-bao-chen-tui-dong-ya-zhou-guo-jia-massyan-fa-ce-shi-ying-yong-he-zuo.htm
女士们、先生们：大家好！
“第二届联合国全球可持续交通大会”上周刚刚在北京结束。大会发布的机构间报告明确指出，“在数字技术驱动下，船舶能效的提升促进了船舶燃料使用和温室气体的显著下降。”在谈到“水面自主航行船舶（mass）时，该报告指出，“数字革命正在从根本上改变航运业。人工智能、数据支持的远程管理和自主操作都正在成为现实。”
那么，mass研发到底到了怎样的程度，亚洲国家在这场即将到来的航运变革中居于怎样的位置？我们是否应该加强合作，从而在这场变革中做出更大的贡献并从中获得更大的收益？下面，我就围绕这些问题谈些情况和观点，和大家分享。
一、MASS起源及欧洲的进展
Mass较早起源于欧洲，2012年欧盟启动的“海上智能无人导航系统项目”(MUNIN项目)，由德国MarineSoft公司牵头，挪威科技工业研究所(SINTEF)、瑞典查尔姆斯理工学院(Chalmers University of Technology)、挪威Aptomar AS公司等单位和高校参与，总预算380万欧元，目标是建立有关商业无人船舶的技术概念，同时对其在技术、经济和法律法规上的可行性进行有效评估。
该项目以散货船“Automat Seaways”号为试验船舶，提出建立高级传感器模块、自主航行系统、自主机器和检测控制系统，以及岸上控制中心等几个系统。在试验中，装载3.5万吨纸浆的“Automat Seaways”号船，从瑞典哥德堡港出发，开往南非开普敦港，在开航40分钟后切换为自主航行模式，引航员离开船(机舱中仍保留3人进行机械维护)，单向航程持续1个月时间。根据试验，项目预测该散货船在不改变船舶原有结构情况下，通过加装自主航行等系统，经济性会显著增加，测算为船舶在25年的生命周期内可以增加约700万美元收益。
此后，欧洲的罗罗公司、瓦锡兰公司、康斯伯格公司等多家大小公司或独立，或与众多大学和研究机构合作，分别启动了多个MASS项目。
2019年，欧盟又启动了隶属于“地平线2020计划”(Horizon 2020)的AUTOSHIP项目(周期为2019年6月1日至2022年11月30日)，在不同运营环境的两艘船舶上安装和测试自主航行设备，以加速新一代自主航行船舶发展，并为欧盟在未来五年实现船舶自主航行制定商业化路线图。
2016年，欧洲在芬兰成立了自主航运创新联盟（One Sea Autonomous Maritime Ecosystem），其目标是在2025年之前建立起自主航运生态系统并为实现可运营铺平道路。欧洲的多数项目都进入到了海上实船测试和验证阶段，也有的项目计划走向商业化应用。但到目前为止，至今还没有一个项目实现商业化应用。
二、亚洲MASS发展情况
亚洲是启动MASS研发较早的地区。根据我所参与的国际交流和掌握的资料，日本和韩国的造船企业、船级社和海事技术研究机构在2016-2017年就启动了与MASS相关的研究工作，之后媒体也报道过日本和韩国机构开展智能航行技术测试的案例。新加坡在跟踪MASS研究方面也做出了独到的努力。中国智能船舶研究起步于2016年，但MASS的研发会晚些。今天，我向大家重点介绍这四个国家启动的与MASS相关的重大项目。
（一）日本的DFFAS项目
2020年6月，日本财团（Nippon Foundation）设立了“无人船示范试验技术共同开发项目”，DFFAS项目是其中一部分。汇集了航运、造船、船舶设备制造商等40余家日本企业，参与 “智能渡船开发”、“无人航行船@横须贺市猿岛”、“以内航集装箱船和渡船为基础的无人化技术示范试验”、“无人航行船的未来创造”以及“水陆两用无人驾驶技术开发”等5个联盟，分别针对大型渡船、集装箱船、客船等开展联合开发。按照计划，日本财团2021财年（2021年4月至2022年3月）将提供34亿日元（约合人民币2.24亿元）资金支持。
作为上述计划的组成部分，日本9月2日宣布位于千叶市美滨区的岸基支持中心完成了开发。该中心的综合信息管理系统由日本无线（JRC）设计。
预计2022年2月，配备“DFFAS”无人船操作系统的204TEU的国内集装箱船“SUZAKU”号将在东京湾和伊势湾之间进行390公里的往返示范测试航行，以证明该系统在拥挤水域的实用性。
（二）韩国的KASS项目
为了在未来的船舶与航运市场份额和国际标准方面处于领先地位，韩国海洋与渔业部和贸易工业与能源部2020年决定投资1.333亿美元，实施韩国自主水面船研究项目（Korean Autonomous Surface Ship Project, KASS），用5年时间（2020-2025）突破智能航行、机械自动化、测试验证、规范标准等自主船舶核心技术，实现近海和远洋有船员在船和无船员在船的远程遥控驾驶。
KASS项目共设置了自主航行系统研发、自主运控系统研发以及海上测试场及验证方法3项操控技术与标准化子项目，以及10项细分关键技术子项目，包括四项核心技术，一是智能航行系统，包括集成平台数字船桥、态势感知系统和自主航行系统；二是机械自动化系统，包括机械故障预测与诊断系统和综合能源控制系统；三是测试场与测试演示技术，包括智能系统与性能测试演示以及测试场建设；四是操控技术与标准，包括可靠性评估和事故响应技术、远程控制与安全操控技术以及国际标准化技术。
（三）新加坡的IntelliTug项目
该项目的目的是开发和现场测试智能船舶的能力、可行性和实现途径，使新加坡港为MASS的到来做好准备。新加坡PSA Marine技术团队和技术集团瓦锡兰于2020年3月13日成功完成了“智能拖轮”首期海上试验。该项目平台是27米长的PSA Marine的港作拖轮PSA Polaris号，配备的设备系统包括瓦锡兰的RS24近距离高分辨率雷达和动力定位（DP）系统。项目开发了避碰算法，收集了大量数据。海试之前，使用瓦锡兰的自主船舶模拟器进行了系统模拟和数模测试。基于物理的数字孪生模型验证了从感知系统中收集到的各种数据，以及拖轮的实际性能，该模型体现了海试所面临的物理环境的影响。相关实验结果验证了项目平台避让各种障碍物的能力，包括避让虚拟和现实中的移动船舶。
此外，新加坡作为主要发起国的MASSPorts网络组织2020年8月成立，来自中国、日本、韩国、丹麦、芬兰、荷兰、挪威的船旗国、沿海国和港口当局的代表发出了旨在实现港口海上自主水面船舶（MASS）试航和运行标准一致性的MASSPorts倡议。
（四）中国
“基于船岸协同的船舶智能航行与控制关键技术”是中国2019年启动的国家重点研发计划项目，今年底即将完成项目研发的各项工作。国家投入2460万元人民币，21个相关机构参研，我是项目负责人。
该项目分为5个课题：
课题一，主要研究“船岸协同关系、系统构建方案和治理策略”回答“什么是船岸协同、如何协同？智能航行技术等级如何划分？智能航行风险如何辨识和管控？基于船岸协同的MASS如何构建。”
课题二海船智能航行系统研究，主要三个内容，一是远距离、高精度的海上目标感知和认知，二是大型海船的远程驾驶和自动靠离泊，三是在智能化电子海图、智能航线优化和海上自主避碰。
课题三是河船智能航行系统研究，研究如何针对狭窄、拥挤的内河航道，利用多传感器获取并融合相关信息，智能决策实现近距离避障，相关成果也将在长江干线、长湖申运河等开展实船测试和应用示范。
课题四研究岸基支持保障系统，研究MASS保障支持体系，研制船用多网多模通信设备、网络和信息安全风险监测方法与技术、岸基MASS监控平台等；
课题五是船舶智能航行技术测试体系研究，将分析船舶智能航行设备、系统、平台测试特性和实船与虚拟测试需求，建立测试标准体系架构，制订船舶远程驾驶、自主航行、自动靠离泊测试方案、标准、安全措施以及测试场技术标准与运行规程，开发虚实融合的测试平台，建立沿海测试场并开展测试。
项目相关成果将集成在三艘船上。海船“智飞号”将成为迄今全世界最大的集装箱船种的MASS，船长117，宽17米，可搭载314个标准集装箱，具备远程遥控、自主航行以及自动靠离泊等三大智能航行模式。该轮2021年9月出厂试航，目前正在进行设备调试和MASS功能的实验测试。
此外，中国2019年还先后推出了智腾号、筋斗云0号等小型初级MASS实验测试平台，成功开展了远程遥控、自主航行等海上测试。
我相信，上述项目不仅会把亚洲的MASS研究推向新的阶段，也会为世界航运的深刻变革做出重要贡献。
三、推动亚洲国家间的MASS研发和测试等合作
一是建议中日韩三家航海学会等机构共同研究以亚洲航海学术年会为平台的可能性，围绕共同关心的问题开展技术、信息和立法等多方面的交流研讨，通过所达成的共识推动和服务亚洲MASS研发和商业化。
二是推动分享MASS测试场和实验设施，为亚洲国家在建立MASS实验测试标准和共同提升实验测试技术提供支撑。
三是推动亚洲国家相关机构共同研发探讨MASS示范船舶、MASS示范航线和MASS示范航区的可行性，为相关亚洲国家及主管机关之间建立合作机制提供支撑。在此基础上，为通过统一MASS及服务保障体系相关标准，在亚洲区建立mass国际测试航线和逐步过渡到商业运营航线创造条件。
四是欢迎各国MASS研发、标准、立法等专家出席中国航海学会名将举办的首届世界航海科学技术大会。该盛会将以智能航运技术发展趋势为主题，分主论坛和船舶智能化、航运服务智能化、港口智能化、航海保障与监管智能化等专题论坛而进行。我们希望，将这届航海科学技术大会办成促进全球航运智能化变革的盛会。
谢谢大家！
https://mp.weixin.qq.com/s/WiRpGz9o3V7oSdf03qcQCQ
2021年6月29日，我国船舶行业参与IMO MASS立法工作研讨会在上海召开，会议采用线上与线下相结合的方式举行。本次会议参与面较广，浙江海事局、中国船级社、上海船舶研究设计院、大连船舶重工集团有限公司、北京海兰信数据科技股份有限公司、大连海事大学及武汉理工大学等来自海事监管、船舶设计、建造、配套和海事院校的专家及国际造船新公约规范标准工作机制办公室的代表参加了会议。
会议由上海船舶研究设计院李路副院长主持。
会议邀请来自浙江海事局的李喆副科长就IMO MASS立法范围界定议题审议结果、我国参与MASS立法范围界定工作情况以及后续工作计划等三个方面通报了IMO框架下MASS议题审议进展；
上海船舶研究设计院的李鑫主任从船舶数字化和自主化等方面介绍了MASS需解决的问题，从协同机制、发展路线以及合作模式等方面提出了MASS议题应对建议，向与会专家分享了MASS议题技术发展的思考；
中国船级社的贺辞高工从ISO自主船舶（MASS）术语标准制定的背景及进展情况，标准的框架、总体概念和主要内容等方面介绍了ISO自主船舶术语标准。
随后与会专家就MASS规则制定的顺序和重点、国内现有成果如何推向国际以及我国船舶行业如何参与IMO MASS立法等问题进行了深入的交流和讨论。
经过讨论，会议形成了以下共识：
1
MASS或智能船舶是未来船舶、航海技术发展的方向，我国船舶行业应以积极态度参与到IMO MASS立法工作中，这是提升我国船舶行业在国际海事规则制定的话语权，实现弯道超车的绝佳机会；
2
MASS立法是个复杂且庞大的工程，建议应根据船型特点等梳理MASS规则制定路径，分阶段推进。鉴于未来很长一段时间内都会存在MASS与传统船舶共同航行的局面，因此首先应研究自主航行、自主避碰等方面的立法，保障航行安全；
3
目前国内智能船舶技术发展很快，但是智能场景应用相对滞后，建议推进我国智能船舶场景应用，鼓励智能船舶特定场景示范应用，以促进技术进步、装备完善，促进规则发展；
4
根据智能技术的发展情况，对于已成熟应用的智能技术可先行立法、制定规则，建议国内可先行研究制定相应的法规，从而对船舶设计、建造、配套提供引导和指引；
5
通过国外的标准制定情况可以看出国外的产业布局情况，以提出制定国际标准的方式开展技术布局，值得我国业界参考和借鉴；
6
无人技术在汽车、飞机等行业都有发展，建议横向对标，相互借鉴；
7
国内针对智能船舶已有多项团体标准发布，可以研究通过制定国际标准、向IMO提交提案等方式将国内已有成果推广至国际。
最后，与会专家一致认为我国船舶行业要参与IMO MASS立法首先应厘清MASS与传统船舶的本质区别，找准核心问题，再进行布局，并形成合力，参与MASS国际立法。
国际造船新公约规范标准工作机制办公室后续将跟进国际发展，与海事监管部门积极联络、融通互通，引导船舶行业主动参与国际规则制定，最大程度维护我国船舶行业的利益。
https://mp.weixin.qq.com/s/W8_1vrv5qKdhmcpbKVOTIQ
海上主水面船舶的监管范围界定（MASS）
会议成立MASS工作组，指示其考虑MASS监管范围界定（RSE）的结论，识别出各公约规则间的共性偏差以及 MASS未来工作的优先级，并向MSC委员会提交工作组报告。
1. MASS监管范围界定的结论
MASS工作组报告中认可了各成员国牵头承担MASS法规梳理工作得出的结论，但各成员国在法规梳理过程中对MASS的运营环境、控制条件及船员的作用等假设条件并不一致，因此法规梳理的结论仅能作为今后MASS立法的参考。
2. 各公约规则间的共性偏差
MASS工作组根据RSE的结论，识别出11项公约规则间的共性偏差（见表1），并将其中4项定为高优先级事项。
表1 各公约规则间的共性偏差
表1中所列的共性偏差的性质并不相同。其中一些属于关键和基本的问题，可能涉及MASS的操作，而另一些则更多地涉及技术方面的问题。这些共性偏差的理解若不能在各成员国间达成一致，将会影响未来MASS的发展。
部分共性偏差涉及的是如何在监管框架内安全有效地实施MASS操作的核心，被视为高优先级事项，包括：船长、船员及责任人员的定义、远程控制站/中心、远程操作人员视为船员以及术语，需要在后续工作中进一步明确。
3. MASS未来工作的优先级
MASS工作组识别出的未来工作的高优先级项目包括：
(1）考虑制订一项新的规则（MASS Code）
工作组认为修订SOLAS等现有IMO文书容易造成MASS与传统船舶的履约混淆，因此以GBS的方法制定一项新的规则（MASS Code）是解决这一问题的最佳途径。同时，在MASS运营的早期，制定MASS临时指南有利于保证MASS操作的安全、保安及环保。
(2）审查术语和定义
工作组认为在开展MASS立法工作之前需要就MASS的术语和定义达成一致，包括重新审议MASS自主等级。
(3）审议高优先级共性偏差
工作组认为需要对识别出的高优先级共性偏差进行审议，达成一致。
(4） 现有公约规则审议可能的顺序
工作组将MSC职权范围的IMO公约及规则考虑其对MASS操作的影响程度、存在的共性偏差等因素分为高、中、低三个优先级。将SOLAS的10个章节、避碰规则、载重线公约、FSS规则、IBC规则、IGC规则等列为高优先级。为今后修订现有公约规则提供顺序参考。
同时，MASS工作组一致认为，今后关于MASS的任何工作都必须在提出新产出的提案并予以核准后再开展。因此，MASS工作组建议MSC邀请成员国就MASS的未来工作提交新产出提案。
会议通过了MASS工作组的报告，认为MSC已完成了其职权范围内的MASS监管范围界定工作。
对于如何解决IMO立法框架内的MASS相关问题，会议要求各成员国向MSC104提交新的提案。
对于需协调MSC、LEG以及FAL三个委员会，开展MASS立法的相关工作。会议同意完成MASS监管范围界定工作之后建立三个委员会间的联合工作组，但该联合工作组的建立仍需提交新产出提案，并得到三个委员会的同意和批准。
https://www.marinelink.com/news/autonomous-ships-imo-completes-regulatory-487916
As the maritime industry continues to develop and test the technologies required for safe autonomous vessel operations, many regulatory questions have remained.
Setting out to help answer some of these questions, the International Maritime Organization’s (IMO) Maritime Safety Committee (MSC) has recently completed a regulatory scoping exercise to analyze relevant ship safety treaties, in order to assess how maritime autonomous surface ships (MASS) could be regulated.
The scoping exercise was initiated in 2017 to determine how safe, secure and environmentally sound MASS operations might be addressed in IMO instruments, ad its completion represents a first step, paving the way to focused discussions to ensure that regulation will keep pace with technological developments, the IMO said.
The exercise involved assessing a substantial number of IMO treaty instruments under the remit of the MSC and identifying provisions which applied to MASS and prevented MASS operations; or applied to MASS and do not prevent MASS operations and require no actions; or applied to MASS and do not prevent MASS operations but may need to be amended or clarified, and/or may contain gaps; or have no application to MASS operations.
Varying degrees of autonomy were considered, including crewed ship with automated processes and decision support (Degree One), remotely controlled ship with seafarers on board (Degree Two), remotely controlled ship without seafarers on board (Degree Three) and fully autonomous ship (Degree Four).
(Image: ASKO)
Safety treaties assessed include the SOLAS Convention and various codes made mandatory under SOLAS (Casualty Investigation, Enhanced Survey Programme (ESP), Fire Safety Systems (FSS), Fire Test Procedures (FTP), Bulk Chemical (IBC), Gas Carrier (IGC), Solid Bulk Cargoes (IMSBC), Dangerous Goods (IMDG), Carriage of Irradiated Nuclear Fuel (INF), Intact Stability, International Safety Management (ISM), Ship and Port Facility Security (ISPS), Grain, Polar, Recognized Organizations (RO)); collision regulations (COLREG); Load Lines Convention and 1988 Protocol; Convention on Safe Containers (CSC); STCW Convention and Code, as well as STCW-F Convention; search and rescue (1979 SAR Convention); tonnage measurement (Tonnage 1969) and the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) and IMO Instruments Implementation Code (III Code).
The outcome of the regulatory scoping exercise was discussed and completed by the MASS Working Group which met during MSC 103, in May 2021.
For each provision, the exercise identified whether MASS could potentially be regulated by: equivalences as provided for by the instruments or developing interpretations; and/or amending existing instruments; and/or developing a new instrument; or none of the above as a result of the analysis.
The outcome highlights a number of high-priority issues, cutting across several instruments, that would need to be addressed at a policy level to determine future work, the IMO said.
These involve the development of MASS terminology and definitions, including an internationally agreed definition of MASS and clarifying the meaning of the term “master”, “crew” or “responsible person”, particularly in Degrees Three (remotely controlled ship) and Four (fully autonomous ship).
Other key issues include addressing the functional and operational requirements of the remote-control station/center and the possible designation of a remote operator as seafarer.
Further common potential gaps and themes identified across several safety treaties related to provisions containing manual operations and alarms on the bridge; provisions related to actions by personnel (such as firefighting, cargoes stowage and securing and maintenance); watchkeeping; implications for search and rescue; and information required to be on board for safe operation.
The Committee noted that the best way forward to address MASS in the IMO regulatory framework could, preferably, be in a holistic manner through the development of a goal-based MASS instrument. Such an instrument could take the form of a “MASS Code”, with goal(s), functional requirements and corresponding regulations, suitable for all four degrees of autonomy, and addressing the various gaps and themes identified by the RSE.
The Committee invited Member States to submit proposals on how to achieve the best way forward to a future session of the MSC.
The outcome of the MSC’s regulatory scoping exercise, as approved by the Committee, including the full analysis of treaties, can be found as an annex to the report of MSC 103 (MSC 103/21/Add.1, annex 8) and can also be found in circular MSC.1/Circ.1639 (Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)).
IMO’s Legal and Facilitation Committees are currently also in the process of conducting regulatory scoping exercises on conventions under their purview.
http://www.eworldship.com/html/2020/ship_inside_and_outside_1209/165966.html
12月7日，日本国土交通省宣布制定自主航行船舶的安全设计指南，该指南着眼于自主航行船舶的实际应用。
自主船舶的实用化有望提高海上安全、改善船上工作环境、提高产业竞争力。为此，日本国土交通省在2018年制定了自主船舶实用化总体框架，对自主船舶技术开发和标准、制度审查绘制了大致的发展蓝图，目标是到2025年开发出“第二阶段自主航行船舶”并实现实际应用。
与此同时，日本还就改善自主船舶的安全设计、制造和运营环境开展了示范项目，并编制指南，明确项目各阶段应考虑的事项。为了确保自主船舶航行安全，本次国土交通省制定了“自主航行船舶安全设计指南”，总结了自主船舶在设计上应考虑的事项。
这份指南涉及十项内容，作为设计阶段需要在安全上留意的项目，包括航行设计区域的设定、人机界面（HMI）设定、自动化系统故障等情况下平稳过渡至船员操纵船舶的措施、安装记录设备、确保网络安全、确保实行避航和离靠泊功能的作业环境、确保远程控制功能的作业环境、实施风险评估、创建自动化系统说明书和遵守法律法规。